Viel me op dat er nogal wat mensen hier vertoeven op LRT die wat 'troubles' hebben met hun vering of om één en ander naar wens afgesteld te krijgen.

Ik was onlangs bezig aan een stukje tekst over veringstechniek voor op mijn website te zetten tzt en wellicht is het een aanvulling voor mensen die erin geintreseerd zijn om de 'tot zover ruwe kladvorm' ff hier neer te zetten.

Gaat voornamelijk over de basiscomponenten die er in een voorvork zitten (geldt eigenlijk in grote lijnen ook voor de achterschokdemper)
en is simpele tekst en op een erg simpele manier uitgelegd wat er aan een voorvork in te stellen is en waarom.
Ik ga in de tekst niet in op hoe iets precies iets in te stellen, daarvoor is vering te persoonlijk en te zeer een momentopname.
Slechts de basis dus, voor de veringsleken die er wellicht hun voordeel mee kunnen doen.
komt ie, gooi het hier maar neer.............  :wink:


copy en paste...

Motorfiets vering.

De vering van je motorfiets.  Een vaak zwaar onderschat component van je motorfiets.
Vering is uitermate belangrijk. Bepaalt het comfort waarmee je motorfiets over oneffenheden in het wegdek 'rolt' en heeft tevens grote invloeden op de 'rijbaarheid'en bestuurbaarheid van je motorfiets.
Vering heeft invloed op de rechtdoorstabiliteit, de wendbaarheid, het remvermogen en zelfs de acceleratie van je motorfiets.
In de racerij wordt wel eens gezegd.  Een goede vering bestaande uit de goede componenten en de juiste afstelling daarvan zet snellere rondentijden neer dan het vinden van extra pk's!

Kijken we nu naar straatmotoren die 'fabriekaf'in tegenstelling tot hun circuit / race soortgenoten geen aangepaste en dus geoptimaliseerde afstelling meekrijgen maar een basis set-up dan wordt al gauw duidelijk dat vering 'persoonlijk' is en afhankelijk van factoren zoals gewicht van de rijder, rijomstandigheden en rijstijl.

Koop bijvoorbeeld een nieuwe motorfiets en de vering daarvan heeft als afstelling altijd een basissetup die voor iedereen gemiddeld goed genoeg moet zijn.
Eigenlijk onzin , als twee motorrijders een GSX-R750 kopen en de ene motorrijder zo'n 75 kilo weegt en de andere zo'n 100 kilo dan zal de vering een andere set-up vereisen om tot optimaal te komen.
Als de ene motorrijder rustig toert en een behouden rijstijl heeft zal de nadruk van de vering veel meer op comfort moeten liggen dan de andere motorrijder die regelmatig de sportieve kwaliteiten van zijn motor zal willen benutten en die dus gebaad is bij een sportieve afstelling die prestaties nastreeft.
Het moge duidelijk zijn dat het voor motorfiets fabrikanten onmogelijk is om de vering van een motorfiets aan te passen aan ieders wensen en eisen met betrekking tot gewicht, rijstijl en rijomstandigheden.  Vandaar de gemiddelde basis-setup voor iedereen.  Goed genoeg voor als je niet meer wenst maar beslist niet optimaal voor de meer eisende rijder.Niet optimaal qua materiaalkeuze en zeker niet optimaal qua individuele set-up.

Aanpassen van de veringsmogelijkheden op je motorfiets heeft dus zeer zeker zin indien je of niet tevreden bent met de fabrieksinstelling (je gewicht is bijvoorbeeld niet gemiddeld) of op zoek bent naar een afstelling die de prestaties van je motorfiets ten goede komen.
Blijft het feit dat verings instellingen weliswaar een basis hebben maar ook steeds weer een moment opname zijn.  Rij je regelmatig met een duopassagier dan zou de vering om optimaal te kunnen functioneren eigenlijk steeds opnieuw ingesteld moeten worden.

De meeste motorfietsen zijn uitgerust met instelbare veringen.  Varierend van een enkele instelmogelijkheid tot aan de volledig regelbare veringen waarbij de vering op verschillende manier kan worden ingesteld.
Sportieve motoren zijn meestal uitgerust met volledig instelbare veringen.  Die instelmogelijkheden zijn er niet voor niks en het is zonde om er geen gebruik van te maken en je motorfiets naar je eigen wensen aan te passen.

Een eenvoudige basis setup vinden is niet zo moeilijk als het lijkt.  Het komt er op neer dat je de werking van een veringscomponent enigszins moet begrijpen, niet te vlug moet beginnen met zomaar verstellen en altijd gewoon even logisch moet nadenken.

Voorvork
Als we als voorbeeld even naar de voorvork van een GSX-R600 kijken dan zien we dat die voorvork een drietal instelmogelijkheden heeft.

*1: de vrije slag oftewel de negatieve veerweg (te verstellen via de veervoorspanning)

*2: De compression oftewel de ingaande demping (te verstellen via  de instelmogelijkheid op de voorvork)
*3: De Rebound oftewel de de uitgaande demping (te verstellen via de instelmogelijkheid op de voorvork.

Vrije slag / negatieve veerweg

Een voorvork zoals bij de eerder genoemde GSX-R600 heeft een bepaalde veerweg ter beschikking. Binnen die veerweg moeten de veringscomponenten hun werk doen.  Als je naar de voorvork kijkt zie je een buitenpoot en een binnenpoot ( de lengte van die binnenpoot is de veerweg die de motor ter beschikking heeft)
Nu kun je je voorstellen dat zelfs als je niet op je motor zit of rijdt dat het eigen gewicht van de motorfiets al drukt op de vering. Met andere woorden , zelfs bij een onbelaste motorfiets zorgt het eigen gewicht van je motor er al voor dat de vering belast wordt.
Kun je je dus ook voorstellen dat indien je ook nog eens plaatsneemt op de motorfiets dat de vering door jouw gewicht nog meer belast wordt.
Dat is negatieve veerweg. De vering wordt al belast voordat er ook maar een meter gereden is.
Het spreekt natuurlijk voor zich dat als er iemand van zestig kilo op die GSX-R600 plaatsneemt dat dat een geheel andere belasting inhoudt dan wanneer er iemand van 100 kilo plaatsneemt.

Zaak dus om alvorens er aan de in of uitgaande demping te gaan stellen allereerst de negatieve veerweg te controleren en indien nodig bij te stellen.  Als dit overgeslagen wordt en de negatieve veerweg is niet in orde dan heeft een verdere afstelling geen zin.

Overbodig te vertellen dus dat het altijd noodzakelijk is om de veervoorspanning te controleren en aan te passen aan het gewicht van de rijder totdat de waarde ervan juist is.

Demping

Nu we dus hebben gezien dat er in de voorvork van de GSX-R600  een binnenveer is waarvan de voorspanning te verstellen en aan te passen is kunnen we verder met het volgende.
Namelijk de snelheid waarmee de vering in of uitveert.  De snelheid van het inveren wordt voornamelijk bepaald door de in en uitgaande demping.
Zou er geen in een uitgaande demping bestaan dan zou de vering na invering door bijvoorbeeld een oneffenheid in het wegdek dankzij de verende werking van de binnenveer weer geheel op eigen gelegenheid en snelheid terug komen in de oorspronkelijke stand en dat is ongewenst.  Het zou namelijk zorgen voor een zeer actieve vering die bij de minste weerstand fors wilt gaan inveren en die bovendien na het terug in de oorspronkelijke positie komen de neiging heeft tot nadeinen.
Zou er geen demping zijn dan zou de GSX-R600 uit het voorbeeld zodra er in de voorrem geknepen wordt meteen fors in de veren duiken en de gehele beschikbare veerweg meteen erg snel en zonder enige vertraging gebruiken.  Niet goed.

In en uitgaande demping is dus niets meer dan het vertragen (lees- dempen) van de snelheid waarmee de vering functioneert.
In de voorvork van de GSX-R600 is naast de binnenveren tevens een forse hoeveelheid olie aanwezig.  Die olie wordt met het inveren  en uitveren  van de voorvork onder het rijden door een aantal ''valves'' ('klepjes') geduwd door de bewegingen van de voorvork.  In die 'klepjes' zitten gaatjes waar de olie doorheen wordt geperst en het aantal of de grote van die gaatjes bepalen de hoeveelheid olie de er doorheen wordt geperst.  Zijn de gaten groot dan zal er veel olie doorheen kunnen stromen bij een beweging van de vork en zal er weinig (vertraging) demping zijn.
De grote van de gaten in de 'valves'  bepaald dus de hoeveelheid olie die onder druk door de ''valves' heen stroomt.
De snelheid van de olie die door de ''valves'' wordt geperst bepaald de dempingsfactor van de olie.
De grote van de gaten in de ''valves'' (en daarmee dus de hoeveelheid olie die er doorheen kan wordt geregeld door een aantal shims (plaatjes) die de ''valves'' afdekken.  Afhankelijk van de hoeveelheid druk die we door het bij regelen van de in of uitgaande demping toepassen op de ''shim's''  wordt bepaald hoeveel olie door de gaten van de ''valves''  kan stromen.

Met het kunnen instellen van zowel de ingaande als de uitgaande demping hebben we dus de mogelijkheid om de demping (vertraging zowel ingaand als uitgaand) te kunnen aanpassen naar eigen wensen of ter verhelping van specifieke klachten.
Simpel gezegd,  het instellen van de demping van de voorvork van de GSX-R600 is niets meer dan het veranderen van de hoeveelheid olie die door de gaatjes stroomt.

Instellen van in en uitgaande demping gebeurt tevens door middel van de stelmogelijkheden op de voorvork.

Is de instelling van de veervoorspanning en de uitgaande als ingaande demping dan in orde en aangepast aan jouw gewicht en rijstijl dan zal je daadwerkelijk meer plezier aan je motor beleven.
Slechte of slecht afgestelde vering vergalt een hoop.

Een goede verings-setup begint altijd bij de basis en houdt rekening met gewicht, rijomstandigheden en persoonlijke voorkeuren.
Bij veringsklachten is het zaak om niet te snel te veel te willen veranderen  Beter is om de klacht te analyseren en door logisch nadenken en met kleine stapsgewijze veranderingen een goede set-up te vinden.
Een goede verings-setup is altijd een compromie tussen uiteenlopende omstandigheden. Erg belangrijk om steeds te onthouden is dat wat er ook veranderd wordt aan de vering, de motor moet steeds in balans zijn.  Voor en achtervering horen bij elkaar en moeten samenwerken. Balans.

Op die manier is de basis set-up van je motorfiets aan te passen aan je eigen gewicht , voorkeuren en wensen.  Ben je daarna nog niet tevreden (doordat bijvoorbeeld door een erg zwaar of licht 'eigen gewicht' een goede instelling moeilijk te verkrijgen is) of doordat je gewoon uit bent op nog betere veringsprestaties dan kun je wellicht eens gaan informeren bij de verschillende aftermarked veringsproducenten voor een andere set al dan niet progressieve binnenveren, aanpassing van je overige veercomponenten en een op maat gemaakte afstelling ervan.

Tekst: Bitubo-Raceservice.nl





tot zover...hoop dat iemand er wat aan heeft.


edit:
Verder was ik vergeten te vermelden dat met name bij oudere motoren allereerst gecheckt dient te worden op lekke voorvorkkeringen en het 'frictieloos' functioneren van de veringscomponenten.
Bovendien, het inwendige van een vering is net zoals de overige onderdelen aan slijtage onderhevig.  daarom is het bij een wat oudere motorfiets alvorens aan een afstelling te beginnen zaak om eerst na te kijken of e.a nog ok is of dat het wellicht toch beter is eerst de vering te demonteren en te (laten) servicen.
Verse en schone veringsolie is een must.  als je het helemaal goed wilt doen verzorg je je voorvork goed en laat je er eens een keer nieuwe olie in doen.

edit2:  tekst aangepast.  vondt bij het nalezen iets wat niet klopte

volledige tekst:
http://www.bitubo-raceservice.nl/index.php?id=31

Echt super dit Hakinnen! Ik maak er verlopig een sticky van!

Kijk hier hebben we wat aan.
Heb zelf de afstelling van het net gehaald.Aangezien dit een circuit afstelling was en ik op de openbare weg rijdt was me dat toch te stug.Heb achter de dempingskracht 8 klikjes velaagt en ben nu redelijk tevreden.

Supertegek dit Hakki..
Dit gaan veel LRT'ers waarderen!

Ik zal mn vraag hier maar zetten... weet iemand of de achterschokbreker van een GSX-R 750 uit '91 hetzelfde is als die van een GSX 750 F uit '91 ?

Dus een R shock is in lengte langer dan een F shock

DogBones ?

nope, zijn niet hetzelfde.

De 1991 750R heeft een Showa shock.

Of de R onder een F past?  geen idee?